13102
53
Самолет, ставший этапным не только для советской, но и для мировой авиации, был спроектирован под руководством «короля истребителей» Н. Поликарпова. И-16 стал первым в мире серийным истребителем с убирающимся шасси.
Этот низкоплан смешанной конструкции имел относительно короткий фюзеляж формы, близкой к каплевидной (что соответствовало тогдашним представлениям об аэродинамике). Для улучшения маневренных качеств И-16 сознательно спроектировали недостаточно устойчивым (центр тяжести совпадал с аэродинамическим фокусом) и предельно обжатым по размерам (что обеспечивало малые моменты инерции вокруг всех осей).
×
Увы, такой «минимализм» имел и оборотную сторону - самолет не имел существенных резервов для модернизации, отсутствовала возможность установки более мощных, а значит, и более тяжелых двигателей.
Параллельно строились 2 опытных экземпляра под 9-цилинровые моторы воздушного охлаждения: ЦКБ-12 под М-22 (480 л.с.) и ЦКБ-12бис под американский «Райт» «Циклон» F2. Первый из них вышел на испытания 30 декабря 1933 г., а второй - спустя несколько дней.
Параллельно строились 2 опытных экземпляра под 9-цилинровые моторы воздушного охлаждения: ЦКБ-12 под М-22 (480 л.с.) и ЦКБ-12бис под американский «Райт» «Циклон» F2. Первый из них вышел на испытания 30 декабря 1933 г., а второй - спустя несколько дней.
Уже в 1934 г. самолет был запущен в серийное производство на заводах № 39 в Москве (где построили только 58 самолетов) и № 21 в Горьком и принят на вооружение ВВС РККА. Общий объем производства на заводе № 21, завершившегося в начале 1941 г., превысил 8500 единиц.
Во второй половине 30-х гг. «ишачок» был одним из основных боевых самолетов ВВС РККА. Боевой дебют машин И-16 тип 5 состоялся осенью 1936 г. в Испании, а весной 1938 г. к ним присоединились И-16 тип 10. В общей сложности в Испанию попали 276 И-16 и 4 УТИ-4.
Ещё 4 И-16 тип 10 построили на заводе в Ла-Рабаса. 22 И-16 и 2 УТИ-4 стали трофеями франкистов; кроме того, до 1941 г. они достроили 30 И-16 на заводе в Ла-Рабасе. В ВВС Испании И-16 эксплуатировались до 1950 г.
Весьма широко И-16 применялись в Китае - только с октября 1937 г. по сентябрь 1939 г. в эту страну поступили 216 таких самолетов, а в 1940-1944 гг. в Китае было собрано 30 УТИ-4. Как и в Испании, на них воевали и местные летчики, и советские добровольцы. Отдельные китайские И-16 летали до 1944 г.
В середине 1939 г. советские И-16 типов 10, 17, 18 участвовали в боях на Халхин-Голе. Именно здесь И-16 впервые опробовали в боевой обстановке реактивные снаряды РС-82. В сентябре 1939 г. полки, вооруженные И-16, приняли участие в походе РККА в Западную Украину и Западную Белоруссию. Весьма важную роль сыграли И-16 и в советско-финляндской войне -к её началу 30 ноября 1939 г. у границ Финляндии было сосредоточено около 800 истребителей, из них 410 «ишачков». Характерно, что большинство боевых вылетов И-16 осуществлялось для штурмовок наземных целей. Наиболее эффективными при этом были пушечные самолеты тип 17.
Трофейные И-16 использовались в Финляндии - 1 самолет такого типа был введен в состав ВВС в 1940 г. Но очень скоро был передан немцам для испытаний. Ещё 5 финны ввели в строй в 1942-1943 гг. Получив их, в большенстве своём, от немцев. Кроме того, в сентябре 1941 г. ВВС Финляндии пополнились одним УТИ-4 - двухместным вариантом И-16.
Накануне нападения Германии на СССР в приграничных округах насчитывалось 57 ИАП, полностью или частично вооруженных И-16. В них имелось 1635 самолетов этого типа, что составляло около 40 % парка истребительной авиации приграничных округов. Ещё 344 И-16 было в составе ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов.
Несмотря на внезапность нападения, именно полки, вооруженные И-16 оказали наиболее активное противодействие Люфтваффе -уже на рассвете 22 июня в небе над Брестом добились первых побед летчики 33-го ИАП, а 67-й ИАП Одесского округа к концу дня записал на свой счет 15 сбитых вражеских самолетов. Первыми Героями Советского Союза в ВОВ также стали пилоты И-16, сбившие самолеты противника таранными ударами - П. Харитонов, С. Здоровцев, М. Жуков.
Однако потери ВВС РККА были очень существенны - к 30 июня на фронте числилось лишь 873 И-16, из них 99 требовали ремонта. Тем не менее, «ишачки» продолжали оставаться одним из основных типов советских истребителей и активно эксплуатировались на всех фронтах и флотах не только в 1941 г., но и позднее.
Например, 13-й ИАП Балтийского флота, прикрывавший «Дорогу жизни» через Ладожское озеро, с 12 марта по 13 апреля 1942 г. сбил 54 вражеских самолета, потеряв лишь 2 И-16. Успешно действовал на И-16 и 72-й (впоследствии 2-й гвардейский) смешанный АП ВВС Северного флота, в котором воевал Б. Сафонов. Для компенсации потерь приходилось направлять на фронт самолеты ранних выпусков из школ и резерва.
Так, в 1942 г. на Калининском фронте воевал 728-й ИАП, вооруженный И-16 тип 5. В конце 1941 г. на советско-германском фронте оставалось примерно 240 И-16, и это количество поддерживалось примерно на том же уровне до середины 1942 г.
Вероятно, последний раз массово И-16 применялись в мае 1942 г. под Харьковом, где действовало около 70 самолетов этого типа. Гораздо больше «ишачков» было в частях ПВО -летом 1942 г. их количество достигало 350 единиц.
В 1943 г. количество И-16 в строевых частях резко сократилось - в середине года на фронте было лишь 42 таких самолета. Около трех десятков эксплуатировала морская авиация (из них 21 - ВВС Балтийского флота) и 143 - авиация ПВО. К концу года на фронте И-16 практически не осталось. Лишь на Дальнем Востоке они эксплуатировались вплоть до 1945 г., но в войне против Японии уже не участвовали - хватало более современных машин.
Несмотря на то, что к началу ВОВ И-16 был уже устаревшим и не мог на равных сражаться с более современными истребителями противника, он сыграл важную роль в боях начального периода войны. Многие известные впоследствии советские асы начинали свою боевую карьеру именно на этом кургузом моноплане.
Основные модификации:
И-16 тип 4 - двигатель М-22. Вооружение - 2 7,62мм крыльевых пулемета ШКАС. Построено 555 машин: 50 в 1934 г. заводом № 39 и 505 в 1934-1935 гг. заводом № 21.
УТИ-2 тип 14 - двухместный учебный вариант с двигателем М-22. В 1935-1936 гг. заводом № 21 построено 45 самолетов.
И-16 тип 5 - вариант с двигателем М-25А (лицензионный вариант «Циклона» F3). Вооружение аналогично И-16 тип 4. 109 самолетов дополнительно получили 2 7,62-мм синхронных пулемета ПВ-1, 41 машину для пилотажных групп построили без вооружения. В 1936-1938 гг. выпущено 2695 самолетов.
И-16 тип 4 - двигатель М-22. Вооружение - 2 7,62мм крыльевых пулемета ШКАС. Построено 555 машин: 50 в 1934 г. заводом № 39 и 505 в 1934-1935 гг. заводом № 21.
УТИ-2 тип 14 - двухместный учебный вариант с двигателем М-22. В 1935-1936 гг. заводом № 21 построено 45 самолетов.
И-16 тип 5 - вариант с двигателем М-25А (лицензионный вариант «Циклона» F3). Вооружение аналогично И-16 тип 4. 109 самолетов дополнительно получили 2 7,62-мм синхронных пулемета ПВ-1, 41 машину для пилотажных групп построили без вооружения. В 1936-1938 гг. выпущено 2695 самолетов.
И-16 тип 12 - аналог И-16 тип 5 с усиленным вооружением (2 20-мм пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС в крыле). В 1937-1938 гг. построено 22.
УТИ-4 тип 15 - двухместный невооруженный учебный самолет на основе планера И-16 тип 5 с мотором М-25А, а затем М-25В. В 1936-1941 гг. построено 1846 машин.
И-16 тип 10 - двигатель М-25В (750 л.с.). Вооружение - 4 пулемета ШКАС (2 синхронных в фюзеляже, 2 в крыле). В 1938-1939 гг. выпустили 934 таких самолета.
И-16 тип 17 - аналог И-16 тип 10 с заменой крыльевых пулеметов 2 20-мм пушками ШВАК. В 1938-1939 гг. изготовили 341 машину.
УТИ-4 тип 15 - двухместный невооруженный учебный самолет на основе планера И-16 тип 5 с мотором М-25А, а затем М-25В. В 1936-1941 гг. построено 1846 машин.
И-16 тип 10 - двигатель М-25В (750 л.с.). Вооружение - 4 пулемета ШКАС (2 синхронных в фюзеляже, 2 в крыле). В 1938-1939 гг. выпустили 934 таких самолета.
И-16 тип 17 - аналог И-16 тип 10 с заменой крыльевых пулеметов 2 20-мм пушками ШВАК. В 1938-1939 гг. изготовили 341 машину.
И-16 тип 18 - двигатель М-62 (800 л.с.). Вооружение - 4 пулемета ШКАС. В 1939 г. выпущено 177 единиц.
И-16 тип 24 - двигатель М-63 (900 л.с.). Вооружение - 4 пулемета ШКАС. В 1939 г. изготовлено 155; кроме того, в 1940 г. выпущено ещё 760 самолетов И-16 тип 18 и тип 24.
И-16 тип 27 - пушечный вариант И-16 тип 18. В 1939 г. выпущено 59 единиц.
И-16 тип 28 - пушечный вариант И-16 тип 24. В 1939-1940 гг. выпущено 293.
И-16 тип 24 - двигатель М-63 (900 л.с.). Вооружение - 4 пулемета ШКАС. В 1939 г. изготовлено 155; кроме того, в 1940 г. выпущено ещё 760 самолетов И-16 тип 18 и тип 24.
И-16 тип 27 - пушечный вариант И-16 тип 18. В 1939 г. выпущено 59 единиц.
И-16 тип 28 - пушечный вариант И-16 тип 24. В 1939-1940 гг. выпущено 293.
И-16 тип 29 - последний серийный вариант с двигателем М-63. Вооружение - 3 синхронных пулемета: 1 12,7-мм БС (боекомплект 130-230 патронов) и 2 7,62-мм ШКАС (475 патронов для левого и 500 -для правого). Под крылом предусмотрена подвеска 6 82-мм НАР РС-82. В 19401941 гг. изготовлено 650 самолетов.
Помимо указанных машин выпуска завода № 21, самолеты И-16 выпускались рядом других предприятий. Так, новосибирский завод № 153 в 1937-1941 гг. выпустил 270 И-16 ранних модификаций с мотором М-25, 19 И-16 тип 24 и 907 УТИ-4.
Помимо указанных машин выпуска завода № 21, самолеты И-16 выпускались рядом других предприятий. Так, новосибирский завод № 153 в 1937-1941 гг. выпустил 270 И-16 ранних модификаций с мотором М-25, 19 И-16 тип 24 и 907 УТИ-4.
Завод № 458 в Ростове-на-Дону (с началом войны эвакуированный в Баку) выпускал только УТИ-4, построив в 1941-1942 гг. 439 самолетов. Часть из 83 машин, выпущенных в 1942 г., изготовили в штурмовом варианте, известном как тип 15Б. Такие самолеты вооружались 2 12,7-мм пулеметами БК в центроплане, а под крылом имели узлы для позвески 6 РС-82 и 2 50-кг авиабомб.
Кроме того, 143 самолета И-16 было поставлено в СССР в 1941 г. с авиасборочного завода № 600 (Урумчи, Китай). Таким образом, объем выпуска И-16 превысил 10 тыс. единиц, причем примерно 1/3 приходилась на учебные машины.
Кроме того, 143 самолета И-16 было поставлено в СССР в 1941 г. с авиасборочного завода № 600 (Урумчи, Китай). Таким образом, объем выпуска И-16 превысил 10 тыс. единиц, причем примерно 1/3 приходилась на учебные машины.
Источник:
Еще крутые истории!
- А мы этого не знали: пользователи поделились секретами бренда или компании, в которой раньше работали
- Нелепые причины, по которым людям отказали в работе
Новости партнёров
реклама
МиГ-3 - 1,5 года
Як-1 - 1 год
P-39 - 2 года
Помимо этого до войны летал на И-16, после войны на МиГ-9, 15 и прочих реактивах.
Еще для справки: за всю историю отечественных ВВС не пилот, а командование решало, кому и на чем летать.
Так что, братец, срешь ты громко, да кроме вони ничего.
ЗЫ: начинай отмазываться, что ты имел вииду кол-во побед, коих действительно на Кобре было больше. Покажи нам, что ты ноль в авиации и не осознаешь влияние должности, периода войны и условий на результаты воздушных боев. Давай, щегол, не разочаруй нас.
ЗЫЫ: первым сбитым самолетом Покрышкина был советский Су-2 (да-да, дружественный огонь). При этом с 1945 по конец войны, когда воздушные столкновения США и СССР участились, советские пилоты на Ла-вочках крошили и Мустанги и Лайтнинги, а пилоты США так и не сбили ни одного истребителя СССР. Я уже молчу про то, как наши ребята в Корее на винтовых Ла-11 и Ла-15 сбивали реактивные Сейбры:)
http://www.e1.ru/news/spool/news_id-438031-section_id-160.htmlhttp://www.e1.ru/news/spool/news_id-438031-section_id-160.html
Я и не спорю что самолет был перспективный, но ставить сырой двигатель на новую же машину?
Мне есть. Например собачку или кошечку я убить не могу.
Не надо убивать кошечек и собачек.
В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109, правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъёмности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку». По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными», а открытая кабина являлась архаизмом. Но тем не менее у лётчиков люфтваффе была четкая инструкция: "не загоняйте крысу в угол", имея ввиду, что можно крупно огрести, если летчик И-16 поймет, что шансов нет.
Но дело не в архаичности машины. А в её применении.
Грубо говоря полк английских ВВС сражался вместе с нашими над Мурманском в 1941-1942 годах.
"самолет не имел существенных резервов для модернизации, отсутствовала возможность установки более мощных, а значит, и более тяжелых двигателей."
На И-16 ставили двигатели с М-22 (570 лс, 320 кг) по М-63 (110 лс, 515 кг)
А на его дальнейшей глубокой модификации И-180 ставили двигатели более мощные и тяжелые.
С бронекорпусами история была такая. По технологии бронекорпус нужно было подвергать термообработке в сборе. Но в Харькове (да и в Мариуполе) печей, в которые можно было бы засунуть бронекорпус, не было. Работали с отдельными деталями. Но после закалки их страшно коробило. Изменения длинны бортов были порядка 2-3 см (при точности +-1мм), их крутило, гнуло и корежило. Поэтому после закалки и отпуска их правили прессом. Железяку калёную, в 40 мм толщиной. В результате напряжения в металле, и трещины длинной до нескольких метров в эксплуатации почти на каждой машине. Поскольку при сварке корпуса район сварного шва отпускался на ширину порядка 5 см, во избежании этого корпуса проваривали только изнутри. Первые машины - это чисто ручная сварка, Патон только в Тагиле к производству подключился. Так что снаружи выходило красиво, изнутри в швах - окалина и капли металла. Этот мусор при попадании снаряда в броню отлетал и носился по боевому отделению, рассекая кожу и нанося ранения на ровном месте. Собственно поэтому, при переходе на упрощенные корпуса всё таки смогли построить печи, и начали варить швы только снаружи, а корпуса закаливать в сборе. Правда, это всё уже 42-й год и далее.
По поводу сварки, проблема опять же в нехватке квалифицированных кадров. За рубежом прекрасно обходились ручной сваркой до конца ВМВ.
А по способу сварки - спорить смысла не вижу. Если автоматическая сварка позволяла получить то же качество при меньшей квалификации, то это однозначно прогрессивная технология.
Ну а вообще, конструкция Т-34 это фактически экскурсия по цехам заводов, его производивших.
По сварке. Об отсталости СССР в этом плане можно судить только по факту того что в передовых странах использовать сварку в судостроении начали еще в 30-х, а у нас только после войны. Да, в чем-то у нас и были передовые идеи (благодаря тому же Патону) но в целом картина было не такая уж и оптимистическая.
Ладно диспут у нас отошел далеко от темы. Спасибо за информацию. Всего хорошего.