Давайте вспомним, как обстояли дела с электропоездами в 50-е годы? Этот вопрос обсудим сегодня на примере одного из последних электропоездов самой первой, созданной в СССР, серии С — поезде Ср3
В 1929-м году в СССР была проведена электрификация Северной железной дороги от Москвы до Мытищ, а чуть позже и далее. С этого момента эксплуатировать паровую тягу для обслуживания всё возрастающего пригородного сообщения было неэффективно, и её постепенно заменяли на электрическую.
Первые электропоезда, которые отправились на службу Северной железной дороге в том же 1929-м году, стали поезда серии Св (С означает Север, в — фирма Виккерс, которая была изготовителем электрооборудования). После прогресс ввел в эксплуатацию поезда серии Сд, где д обозначало завод Динамо, который теперь вместо компании Виккерс, по американским чертежам, изготавливал всё электрооборудование. Ну и после появился наш электропоезд серии Ср, где р — Рижский вагоностроительный завод, однако всю электрическую часть продолжал выпускать завод Динамо, а 3 — 3000В.
Первые электропоезда, если их так можно назвать, работали на напряжении 1500В постоянного тока и лишь начиная с серии Ср перешли (вообще серия Ср была двухкомпонентной, на два напряжения) на 3000В, кстати таким напряжение осталось до сих пор.
Поговорим о самом поезде. Выпущен он был в 1952-м году. Плоская «морда» являлась отличительным признаком всей серии С, ну а наличие звезды — это вообще тренд советских производителей. Наш электропоезд имел трехвагонную компоновку с моторным вагоном в середине.
Хотя кабина управления располагалось на одном из торцов любого вагона, как моторного, так и простой электросекции (так назывался немоторный вагон, а моторный назывался — электромоторная секция), из кабины моторного вагона можно было только управлять маневровыми перемещениями, например для составления его в поезд или для иных маневров в депо. Кабина была плоская и довольно узкая, как вы можете сами видеть. Об особых удобствах рассуждать не приходится.
Каждый вагон опирался на две двухосные тележки через трехкомпонентную систему рессоров, что по мнению авторов должно было значительно смягчать ход (так и происходило). Тележки моторной секции были иной конструкции, нежели тележки просто электросекции, это можно наблюдать визуально. Под вагонами располагалось все электрооборудование и системы тормозов, кстати на каждое колесо приходилось две тормозные колодки.
Если говорить о технических характеристиках, то они были совершенно не впечатляющими. На каждый электродвигатель приходилась мощность 180 кВт, общая мощность как можно посчитать составляла 720 кВт, что конечно очень мало. Например максимальную скорость в 85 км/час поезд мог набрать за целых 5 километров. Моторный вагон был рассчитан на вместимость 105-ти человек и весил 62 тонны (без пассажиров), а электросекция для 331-го человека и весила 38 тонн. На крыше моторной секции устанавливалось два токоприёмника: один рабочий, другой резервный.
Выпуск вагонов данной серии был прекращен в 1958 году. За всё время производства была построена 351-а электромоторная секция. Самое удивительное, что поезда этой серии пахали даже в современной России до конца 1997-го года! Сейчас моторные секции занимают почетные места в музеях, ну а остальные переплавлены, и за свои труды получили новую, надеюсь хорошую жизнь.
Авторский пост
- Пассажир в Новосибирске разбил машину таксиста за отказ везти детей без кресла
- В Индии нелепо нанесли разметку для социального дистанцирования
- "Степа-а-ан!": две женщины утопили авто и ждут, когда их вытащат
- Из моделей в машинистки: индианка сменила подиум на обычную работу
- По Калифорнии - на дрезине!
Так по документации.
А Пантограф - разновидность токоприёмника.